Mengapa Maserati Menyerahkan Jiwanya kepada Huawei? Eksport Balik Teknologi China dan Penstrukturan Semula Rantaian Nilai Kereta Mewah Global

Institut Penyelidikan Ekonomi Asia (AERI)

Abstrak

Pada Mei 2026, Huawei Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA), JAC Motors, Stellantis, dan Maserati dilaporkan sedang dalam rundingan mendalam untuk membangun kenderaan tenaga baharu mewah secara bersama. Huawei memimpin takrifan produk dan menyediakan teknologi pintar penuh, JAC menguruskan pembuatan, dan Maserati hanya menyumbang reka bentuk dan pelesenan jenama. Langkah paling berani? Strategi "dua lencana"—lencana Maextro di China, lencana Trident di luar negara. Terus terang sahaja: jenama mewah Itali berusia seabad kini bergantung pada teknologi China untuk terus hidup; syarikat teknologi China menggunakan Trident sebagai pasport untuk ke peringkat global. Tetapi adakah ini benar-benar mengejutkan? "Jiwa" Maserati tidak pernah sepenuhnya miliknya sendiri.

I. Permainan Empat Pihak: Siapa Sumbang Apa, Siapa Mahu Apa

Huawei bukan pembekal—ia mendiktekan kedudukan model, seni bina ciri, dan strategi harga. Maserati? Diturun taraf daripada pengeluar kenderaan kepada "studio reka bentuk + pemberi lesen lencana."

Strategi dua lencana pada dasarnya adalah arbitraj jenama: di dalam negara, jenama teknologi Huawei sudah cukup kuat (Maextro S800 purata CNY 700K–1M, menyerahkan 16,000 unit dalam 10 bulan 2025, penjual teratas di atas CNY 700K); di luar negara, daya tarikan Trident bukan sesuatu yang boleh dibeli oleh mana-mana syarikat kereta China dengan wang, tetapi teknologi pintarnya sangat ketinggalan—Huawei mengisi jurang itu, dan produk serta-merta menjadi kompetitif.

Model pertama berada dalam fasa reka bentuk styling, dirancang untuk pengeluaran besar-besaran pada H2 2027. Paris Motor Show Oktober 2026 mungkin pratonton kerjasama ini.

II. Menjual Jiwa? Maserati Sudah Melakukannya Selama Berdekad

Ini bukan kali pertama Maserati "menyerahkan jiwa"—hanya kali ini, rakan baharunya dari China. Kupas asas teknikal model-model utama Maserati sejak dua dekad lalu, dan anda akan menemui realiti yang agak memalukan—

2.1 Apa di Bawah Trident: Rangka Mercedes + Alat Ganti Chrysler + Enjin Ferrari

Rantaian salasilah: Mercedes W220/W211 → Chrysler 300C → Maserati Quattroporte/Ghibli/Levante.

Pengguna China yang membayar CNY 1 juta untuk "sedan sukan mewah Itali" mendapat ampaian hadapan daripada Mercedes Kelas-S era 1990-an, ampaian belakang daripada Mercedes Kelas-E, blok enjin daripada Chrysler, dan infotainment serta HVAC daripada 300C—tampal lencana Trident, harga tiga kali ganda.

2.2 Era "Buatan Sendiri": Masih DNA Ferrari

Selepas Ferrari mengumumkan akan berhenti membekalkan enjin pada 2019, Maserati melancarkan Nettuno V6 "buatan sendiri," banyak mempromosikan teknologi pembakaran prabilik F1—tapi asasnya masih 690T Alfa Romeo, yang mana 690T itu sendiri adalah V8 Ferrari tolak dua silinder. "Penyelidikan dan pembangunan sepenuhnya bebas" hanyalah lencongan untuk terus menggunakan DNA Ferrari.

2.3 Lebih Jauh Kembali: MC12 Adalah Enzo Bertukar Kulit

MC12 2004, yang dihormati sebagai "legenda Maserati"—enjin V12 F140 Ferrari yang sama (kuasa dikurangkan sedikit), casis yang sama, gearbox yang sama, jarak roda yang sama. 50 kereta jalan raya yang pada asasnya adalah Ferrari Enzo bertukar badan.

Jadi Huawei bukan "penjajah" pertama. Maserati tidak pernah menjadi jenama yang terselamat dengan teknologi sendiri—ia terselamat dengan teknologi orang lain + styling sendiri + lencana Trident. Daripada Ferrari ke Mercedes ke Chrysler ke Huawei, pembekal berubah, tetapi model perniagaan tidak. Perbezaannya hanya—kali ini, pembekalnya dari China.

III. Jurang: Kali Ini Bukan Ganti Hati, Tapi Ganti Nyawa

Nombor tidak berbohong:

• Jualan global merosot dari puncak 51,000 pada 2017 kepada 7,900 pada 2025—berkurangan separuh, kemudian separuh lagi
• Pasaran China: daripada 14,498 kepada kira-kira 1,000 unit, kejatuhan 93%
• Margin keuntungan: -27.3%—merugi EUR 27.3 untuk setiap EUR 100 hasil
• Elektrifikasi? Sebuah jenaka: Grecale Folgore dipotong daripada CNY 898,800 kepada CNY 358,800 untuk kosongkan stok, hanya menjual 91 unit di seluruh negara, dihentikan serta-merta
• Syarikat induk Stellantis merugi EUR 22.3 bilion pada 2025, menarik balik pelaburan elektrifikasi daripada Maserati

Ferrari sekurang-kurangnya hanya membekalkan enjin; Chrysler hanya membekalkan casis—Maserati masih mempunyai penalaan, pemasangan, dan takrifan produk sebagai kecekapan terasnya. Kali ini? Huawei mengambil bahkan takrifan produk. Maserati hanya tinggal kulit dan lencana. "Kelangsungan hidup terdesak" tidak mula menerangkannya—ini adalah amputasi.

IV. Kira-kira Huawei: Menukar Teknologi untuk "Pasport Emas"

Huawei menguasai 77% pasaran pemanduan pintar di China di atas CNY 400,000—dominan. Tetapi ke luar negara? Pasaran Eropah secara berkesan telah menutup pintu kepada Huawei—label "pembekal berisiko tinggi" tidak boleh dikoyak dengan kualiti produk semata-mata.

Cangkang Maserati mengubah teknologi Huawei menjadi "peningkatan elektrifikasi jenama mewah Itali." Naratif politik beralih serta-merta daripada "pencerobohan teknologi China" kepada "kebangkitan jenama Eropah." Ini globalisasi pintu belakang—menjimatkan sedekad usaha.

Rujukan: Selepas Stellantis melabur dalam Leapmotor, jualan Eropah Leapmotor 2026 melonjak 726.5% tahun-ke-tahun, meraih 33.5% pasaran EV tulen Itali. Tetapi Leapmotor bermain di segmen pasaran massa—eksport teknologi dalam ruang ultra-mewah adalah cadangan yang sama sekali berbeza.

V. Jangka Pendek: Keempat-empat Pihak Mendapat Apa yang Mereka Mahu

• Maserati: Teknologi penuh melompat daripada "segenerasi ketinggalan" ke "peringkat dunia"—sekurang-kurangnya mereka masih di meja
• Huawei: Menjimatkan sedekad membina pengenalan jenama luar negara dan saluran dari awal; pengesahan Trident mengatasi kempen iklan apa pun
• Stellantis: Mendapat penyelesaian EV pintar matang secara percuma, memampatkan kitaran R&D daripada 36 bulan, memanfaatkan rantaian bekalan China untuk mengurangkan kos
• JAC Motors: Kapasiti 200,000 unit diisi, ditambah peluang untuk belajar kawalan kualiti gred mewah daripada Maserati

VI. Jangka Panjang: Empat Risiko yang Boleh Menggagalkan Semuanya

1. Pencairan Jiwa Jenama. Maserati menyumbang hanya styling dan lencana—teknologi teras semuanya milik Huawei. Apa yang tinggal? Strategi dua lencana lebih berisiko: apabila pengguna Eropah menemui "Trident saya adalah kereta yang sama dengan Maextro di China," bolehkah halo itu bertahan? Walau bagaimanapun, hakikat bahawa Ghibli CNY 1M pada asasnya adalah Chrysler 300C tidak menghalangnya daripada dijual di China selama sedekad—pengguna tidak pernah membeli "kejuruteraan Itali tulen"; mereka membeli Trident.

2. Penghollowan Teknologi. Kebergantungan sepenuhnya pada Huawei bermakna kemerosotan R&D yang tidak dapat dielakkan. Selepas Ferrari memutuskan bekalan enjin, Maserati bergelut selama bertahun-tahun untuk membangunkan Nettuno—yang ternyata masih membawa DNA Ferrari. Jika Huawei memutuskan bekalan kali ini, Maserati tidak akan mempunyai modal untuk bergelut. Mengerahkan teknologi Huawei di Eropah juga memerlukan lulus semakan keselamatan data EU yang ketat.

3. Geopolitik. Kereta yang dihasilkan di kilang China dan dieksport ke Eropah menghadapi tarif anti-subsidi 27.5%, menghabiskan kelebihan kos hidup-hidup. Label "berisiko tinggi" Huawei sendiri adalah bom masa yang lain. Bina dan himpun di Eropah? Kos meletup, matematiknya tidak berjalan.

4. Pertembungan Budaya. Pengeluar kereta Eropah mengambil enam bulan kelulusan berbilang lapisan untuk menukar parameter teknikal; Huawei dan JAC mahu mengulang setiap minggu. Ketidakseimbangan rentak yang berakar umbi ini akhirnya akan menyebabkan geseran.

VII. Implikasi Perindustrian: Pemindahan Hak Takrifan

• Siapa mentakrifkan kereta mewah? Selama seabad, persaingan adalah kuasa kuda, ampaian, kraf mekanikal—hak takrifan dimiliki oleh jurutera Jerman dan Itali. Kini teknologi pintar menjadi kelebihan kompetitif teras. Penggunaan teknologi Huawei oleh Maserati adalah setara dengan pengakuan: hak takrifan untuk kereta mewah sedang beralih daripada Barat ke China.
• Model ini boleh ditiru. Audi sudah mendahului (Q5L/A5L sepenuhnya dilengkapi pemanduan pintar Huawei Qiankun, jualan bulanan A5L melebihi 8,000). Jika ini berjaya dalam ultra-mewah, adakah Ferrari dan Aston Martin akan jauh ketinggalan?
• Pengembangan kolektif rantaian bekalan. Di sebalik Huawei adalah BOE, CATL, Hesai Technology, dan ribuan pembekal China yang lain—beralih daripada pembuatan kontrak hujung bawah ke eksport teknologi hujung atas. Ini adalah kepentingan perindustrian yang paling besar.

Kesimpulan

Jangka pendek, keempat-empat pihak boleh menang. Jika model pertama dilancarkan pada 2027 dan mencapai jualan tahunan 50,000–80,000, ia akan mengesahkan model tersebut secara awal. Tetapi kejayaan jangka panjang tidak bergantung pada angka jualan—ia bergantung pada sama ada keempat-empat pihak boleh mencari keseimbangan antara "penyenaraian pintu belakang" dan "menghidupkan jiwa." Maserati tidak boleh dikurangkan kepada hanya kulit; Huawei tidak boleh menganggapnya sebagai saluran semata-mata. Jika tidak, ini adalah perkahwinan demi kemudahan, bukan paradigma baharu untuk globalisasi.

Namun begitu—Maserati telah terselamat dengan cara ini selama berdekad. Jantung Ferrari, rangka Enzo, ampaian Mercedes, casis Chrysler, platform Alfa Romeo—siapa yang benar-benar peduli? Pengguna tidak pernah membeli "kejuruteraan Itali tulen"; mereka membeli Trident. Selagi Huawei menjadikan kereta di bawah Trident itu cukup pantas dan cukup pintar, kisahnya boleh terus berjalan.

---

Institut Penyelidikan Ekonomi Asia (AERI) ialah badan pemikir yang beriltizam dalam penyelidikan dan kerjasama ekonomi serantau di Asia. Sejak penubuhannya, Institut ini telah menjadikan penggalakan pembangunan ekonomi Asia yang mampan dan pemudahan integrasi ekonomi serantau sebagai misi terasnya, menyediakan sokongan intelektual dan rujukan membuat keputusan untuk kerajaan, syarikat, dan pertubuhan antarabangsa melalui penyelidikan ekonomi berkualiti tinggi, analisis dasar, dan aktiviti pertukaran akademik.

← Kembali ke Penyelidikan